San Francisco
Kabelbahn und Straßenbahn

Wenn man sieht, wie das Antriebsverfahren und insbesondere das Bremsverfahren funktioniert, treten allerdings schwerwiegende Bedenken hinsichtlich der Sicherheit dieses Verkehrsmittels auf!

Modell, gesehen auf der Messe Faszination Modellbau in Bremen, November 2007

Über die Kabelbahn in San Francisco

Dies Ereignis ging ihm nicht aus dem Kopf. An einem Seil hätte der Wagen gehalten werden können!

Andrew Hallidie entwickelte für die damals rasch wachsenden Stadt San Francisco das erste wirklich brauchbare motorische Antriebssystem für ein Straßenverkehrsmittel- eben die Kabelbahn. Bei ihr werden antriebslose Wagen durch ein endloses Stahlseil gezogen.

Es wurde eine passende Greifvorrichtung entwickelt, die den Wagen mit dem Seil verband und es wurde die Genehmigung für eine Linie durch die Clay Street eingeholt. Die Clay Street führt nahe an dem jetzigen Kabelbahnmuseum vorbei.

Am 2.August 1873 war die Eröffnungsfahrt mit Andrew Hallidie persönlich am Greifer.

Die Kabelbahnen wurden daraufhin in verschiedenen Städten eingeführt. Sie lösten die Pferdebahnen ab, wurden selbst aber nur kurz danach durch die elektrischen Straßenbahntriebwagen abgelöst.

In San Francisco konnten sich die Kabelbahnen halten, denn die Stadt hat Straßen mit weit über 10% Steigung. Kabelbahnen können solche Steigungen bewältigen, normale Straßenbahnen können es nicht.

Das Erdbeben von 1906 zerstörte das Netz der Kabelbahnen fast vollständig. Nur wenige Linien wurden wieder eingerichtet. 1944 und 1952 erwarb die Stadt die noch existierenden Linien. 1964 wurde die Kabelbahn das erste bewegliche nationalhistorische Wahrzeichen der USA.

Die Kabelbahnen werden durch ein endloses Stahlseil in einer Rille zwischen den Schienen angetrieben. Das Seil läuft mit einer Geschwindigkeit von 9½ Meilen pro Stunde um. Zum Fahren drückt der Fahrer mit einem Hebel den Greifer an das Seil. Gebremst wird mit Rad- und Schienenbremsen. Bergab selbst dient das Seil als Bremse, denn schneller als das Seil kann der Wagen nicht fahren, wenn der Greifer eingeklinkt ist!

Es gibt zwei Wagentypen. Die grünen Wagen der Powell-Linie werden an den Endstationen gedreht, denn sie besitzen nur an einem Ende eine Greifvorrichtung. Die roten Wagen der California-Linie haben Greifvorrichtungen an beiden Enden und brauchen deshalb nicht gedreht zu werden.

Für Touristen sind die beiden Strecken der Powell-Linie interessanter als die eine Strecke der California-Linie. Die beiden Powell-Strecken verbinden die Touristenfalle Fisherman's Wharf über Chinatown und dem Union Square mit der Market Street.

PCC steht für "Presidents' Conference Commitee". Die US-amerikanische Electric Railway Presidents' Conference Commitee (EEPCC) wurde 1929 begründet. Ihre Aufgabe war die gemeinsame Entwicklung eines neuen Straßenbahntyps, um der wachsenden Konkurrenz durch Kraftfahrzeuge und Busse entgegenzutreten.

Die PCC-Straßenbahnwagen mit ihrer typischen abgerundeten Form wurden von 1936 bis in die frühen 1950er in annähernd 5000 Exemplaren gebaut.

Konstruktionsmerkmale der PCC-Wagen waren

• Vierachsiger Großraumtriebwagen mit gummigefederten Drehgestellen,
• Solobetrieb (keine Beiwagen),
• hohe Beschleunigung, Fahrschalter als „Beschleuniger“ ausgeführt,
• Wagenkasten in Stahlleichtbauweise,
• Einrichtungsfahrzeug mit Fahrgastfluss,
• 4 Fahrmotoren mit Kardanantrieb, Gelenkwelle, Achsgetriebe,
• Stangenstromabnehmer.

Der „Beschleuniger“ ist eine halbautomatische Steuerung. Der Fahrer wählt über ein Fußpedal Beschleunigungs- oder Bremsstufe vor. Ein Stellmotor schaltet dann halbautomatisch die Widerstände der Reihe nach um. Die Umschaltung erfolgt entsprechend der gewählten Beschleunigungs- oder Bremsstufe langsamer oder schneller.

Die Widerstände des Beschleunigers sind in einem Kreis angeordnet - das Ganze sieht aus wie ein riesiger Drehschalter (Bild links, Hauptwerkstatt Herrenkrugstraße in Magdeburg. Das mit Beschleunigern gefüllte Regal ist etwa 2 m hoch). Bei den Tatra T3D und T4D hat der Beschleuniger 99 Schaltkontakte. Das Anfahren und Bremsen erfolgt dank der vielen Stufen praktisch stufenlos und ruckfrei.

Auch die Hamburger Hochbahn A.G., die in Hamburg die Straßenbahnen betrieb, besaß einen solchen Wagen aus belgischer Fertigung. Der 1951 gebaute PCC-Wagen erhielt in Hamburg die Dienstnummer 3060. Das Foto zeigt das H0-Modell dieses Wagens in einer Vitrine des Lokschuppens Aumühle bei Hamburg.

Seine Abmessungen erlaubten in Hamburg nur den Einsatz auf einem einzigen Streckenabschnitt (Dehnhaide - Farmsen). 1958 ging der Wagen nach Kopenhagen. Dort war er für 3 Wochen probeweise im Einsatz. Bis 1994 oder 1995(?) wurde er dann unter der Wagennummer 7000 bei der Straßenbahn in Brüssel eingesetzt. Er ist jetzt (2003) ein Museumsfahrzeug im Eigentum des VVM (Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V.) und befindet sich im Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm in Dänemark.