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Sambawagen-
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Was ist eine Straßenbahn?Aus dem Brockhaus von 1923: Straßenbahnen sind Stadt-, Vorort- und Überlandbahnen, deren Gleise auf vorhandenen Straßen oder in Anlehnung an solche auf eigenem Bahnkörper verlegt sind. Die Fortbewegung durch Pferde, durch Dampfmaschinen, Gas-, Pressluft oder Elektromotoren, neuerdings fast nur elektrisch, meist durch Oberleitung über den Gleisen, selten Unterleitung (in der Straßendecke) oder mitgeführte Akkumulatoren.
Stromlauf (durch Pfeile angedeutet) einer elektrischen Bahn mit oberirdischer Stromzuführung. |
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Erste Anfänge: Pferdebahnen
Im Jahre 1625 wurde in London die zweirädrige Pferdedroschke eingeführt. 1829 verkehrte in der englischen Metropole erstmals der Pferdeomnibus "Shillibeers". Abbildungen zeigen einen halbierten Omnibus, der von zwei Pferden gezogen wird und ein gutes Dutzend Passagiere aufnehmen kann. Die nächste Innovation war die Pferde-Straßenbahn, die 1832 zuerst in New York von zwei Pferden über verlegte Schienen gezogen wurde. Die erste europäische Pferdebahn folgte 1854 in Paris. Die erste öffentliche Pferdeomnibuslinie mit festem Fahrplan und Fahrpreisen in Hamburg führte seit dem 31.10.1839 von Altona-Palmaille über das Nobistor und das Millerntor zum Schweinemarkt. Die Linie wurde von der Firma Basson & Co. betrieben. Sie besaß vier gebrauchten Wagen aus England. Jeder Wagen konnte ein Dutzend Fahrgäste aufnehmen. Der Einstieg war an der Wagenrückseite. Die Linie wurde um das Jahr 1841 bis Barmbek verlängert. Die Wagen der Pferdeomnibusse Hohenfelde-Graskeller (Firma C.H. Soltau, 1876-1890) hießen Badehose, da sie einen rot-weißen Anstrich in den Landesfarben Hamburgs hatten. Die Entwicklung der Straßenbahn in Deutschland begann am 22.Juni 1865 mit Inbetriebnahme der ersten Pferdebahn in Berlin, der "Concessionirten Berliner Omnibus-Compagnie". Vorher, im Jahre 1846, wurde in Berlin die erste Konzession für einen Pferdeomnibus erteilt. Er konnte bis zu 25 Fahrgäste befördern und fuhr 5 - 6 km/h. Die Pferdestraßenbahn war doppelt so schnell wie der Pferdeomnibus und konnte 50 Fahrgäste aufnehmen. Die mechanischen Reibungsverluste des Schienenverkehrs sind geringer als die des Straßenverkehrs, insbesondere bei Kopfsteinpflaster... Bereits 1866 folgte Hamburg mit seiner ersten Pferdebahn. Am jetzigen Busdepot in Hamburg Wandsbek erinnert in der Wendemuthstraße eine rote Tafel mit weißem Text daran. Ihr Textinhalt ist:
Die rot lackierten zweistöckigen Pferdebahnwagen mit Platz für 56 Personen lieferte die Firma Lauenstein. Allerdings waren die Plätze im Oberdeck für weibliche Fahrgäste nicht zugänglich! Die Pferde waren normannische Schimmelhengste, belgische Rappen sowie mecklenburgische Braune und Füchse. Im ersten Betriebsjahr beförderte diese Pferdebahnlinie 1203437 Fahrgäste! Bereits ein Jahr später, am 8.Juni 1867, wurde eine Zweigstrecke vom Mühlendamm nach Barmbek eröffnet. Der Inhaber der Konzession der Pferdeomnibuslinie nach Barmbek sah keine Zukunft mehr für seinen Betrieb und handelte weise: er verkaufte und übernahm das Uhlenhorster Fährhaus. Ab 1879 bis Mitte 1897 wurden auf der Pferdebahnstrecke zwischen Rathausmarkt und Wandsbek die Wagen von Dampflokomotiven gezogen. Wegen ihres Aussehens nannte man sie Plätteisen. Im
Buch von Carsten Prange: Auf zur Reise durch Hamburgs Geschichte, Hamburg 1990 habe ich über diese Dampfstraßenbahn Folgendes gefunden: Seit 1878 gab es eine zwischen Hamburg und Altona fahrende Pferdebahn. Diese Bahn hatte fünf Räder - 4 für die Straße, und das fünfte absenkbare Rad zur Führung in einer Schiene. Fünfräderwagen fuhren in Hamburg zwischen 1878 und 1896. Ab dem 14. Juni 1881 wurde die Ringbahn durch die innere Stadt eingeführt. Sie fuhr zunächst als Pferdebahn. Insgesamt waren in Hamburg die Pferdebahnen vom 16.8.1866 bis zum 18.12.1922 in Betrieb. Als Wagen wurden Ein- und Zweidecker (mit Obergeschoss) mit einem oder zwei Pferden verwendet. Die einspännige Pferdebahn in Hamburg bot für die Fahrgäste 12 Sitzplätze. Die tägliche Arbeitszeit eines Pferdes betrug 3 bis 4 Stunden. In dieser Zeit wurden etwa 25 km Fahrstrecke zurückgelegt. Die Arbeitszeit der Kutscher und der Schaffner war länger - bis zu 15 Stunden täglich!  Ganz nach oben |
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Die Berliner Gewerbeausstellung und die Lichterfelder StraßenbahnIn Berlin taten sich große Dinge - es wurde die elektrische Straßenbahn erfunden. Versuche mit kleinen elektrischen Lokomotiven, die ihren Akkumulator mitschleppten, gab es bereits seit 1840. 1879 zeigte die Firma Siemens & Halske auf der Berliner Gewerbeausstellung, dass es auch anders geht: ein ortsfester Generator betrieb eine elektrische Ausstellungsbahn. Die kleine Bahn beförderte in 4 Monaten 90000 Passagiere auf ihrem 300m langen Rundkurs. Sehr zum Verdruss von Siemens blieben die Kunden aus, die eine solche Bahn kaufen wollten. Vermutlich zähneknirschend baute Siemens eine richtige Straßenbahn auf eigene Rechnung zwischen dem Bahnhof Lichterfelde-Ost und der Berliner Haupt-Kadettenanstalt. So ganz auf eigene Rechnung war es doch nicht, denn Siemens hatte dazu ein stillgelegtes Gleis, das für den Bau der Kadettenanstalt angelegt war, erhalten. Betriebsbeginn war am 16.Mai 1881. Die Strecke war 2,5 km lang, und die 4,3 m langen Wagen fuhren bis zu 20 km pro Stunde schnell! Die Stromaufnahme für den 5 PS starken Motor erfolgte über beide Schienen (wie heute bei den Modelleisenbahnen). Näheres zu beiden Themen findet sich auf der Seite |
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1894: die "Elektrische" in Hamburg |
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In Hamburg begann das Zeitalter der elektrischen Straßenbahn am 5.März 1894. Es wurde die Ringbahn als erste Straßenbahnlinie Hamburgs auf elektrischen
Betrieb umgestellt. Ob es wohl daran liegt, dass der Amerikaner Sprague den für Hamburger Straßenbahnen typischen Rollenstromabnehmer erst 1889 erfunden hatte? In Deutschland wurde das
Sprague-System (Fahrdraht, Stromaufnahme mit Rolle und Stange, Stromrückführung über die Schienen) zuerst in der Straßenbahnvorreiterstadt Halle/Saale im Jahre 1890 eingesetzt (Betriebsbeginn war am 24.April 1891). Im Jahre 1891 führte
Siemens & Halske den Bügelstromabnehmer, auch Lyrabügel genannt, ein. Aber nicht in Hamburg: Hamburgs Straßenbahn war die letzte in Deutschland, die mit  Trolleytange fuhr - und zwar bis zur Einstellung ihres Betriebes 1978. Das System mit den Rollenstromabnehmern erfordert sehr
exakt verlegt Fahrdrähte - und über den Weichen müssen "Luftweichen" in der Oberleitung eingebaut werden. |
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Die nachspannbare Druckfeder drückt die Rolle am oberen Ende der Stange gegen den Fahrdraht. Bei einer anderen Ausführung ist die Feder auf der anderen Seite der Stange angebracht (vergleiche das Bild "7. Drehbarer Rollenstromabnehmer" weiter oben). Dies ermöglicht es, über einen zusätzlichen Hebelarm die Federkraft unterhalb des Drehgelenks als Zugfeder wirken zu lassen. | |
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Wie das Modell eines Triebwagens der Straßenbahnlinie "Ringbahn" im Museum für Hamburgische Geschichte zeigt, wurden diese Wagen ursprünglich mit unverkleidetem Führerstand gebaut.
Das Dachzeichen ist möglicherweise nicht naturgetreu. Es stimmt die Farbe des Buchstabens R und der schwarze Rand. Der Buchstabe R zeigt jedoch auf alten Fotos der Ringbahn eine andere Schriftart mit deutlichen Serifen. |
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| Nach dem zweiten Weltkrieg wurden neue Wagen unter Verwendung alter Fahrgestelle gebaut - hier ist eine deutliche Parallele zur Bahn mit ihren Umbauwagen und beispielsweise zur Hamburger U-Bahn sichtbar. Auch die Hamburger Straßenbahn verwendete alte Fahrgestelle für einen Straßenbahntyp - diese Bahnen erhielten der
Spitznamen "Schienenfräse", da sie die Schienen in engen Kurven extrem stark abnutzten.
In Hamburg hörte die Straßenbahnentwicklung mit dem Sambawagen auf. In anderen Städten wurden ab 1956 die Gelenktriebwagen der DÜWAG (die DÜWAG ist jetzt eine Siemens-Tochter) eingeführt. Dieser Fahrzeugtyp kann dadurch erweitert werden, dass Mittelteile eingehängt werden. Minimal ist das Fahrzeug ein Sechsachser ohne Mittelteil. Ein Zwölfachser hat drei Mittelteile. Ganz nach oben |
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Straßenbahnen in Hamburg: Eine ZeittabelleUnd hier alle Termine der ganz alten Hamburger Straßenbahn im Überblick!
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Der Ohlsdorfer Friedhof und der NahverkehrÜber die Verkehrsanbindung des Ein wiederholt vorgebrachtes Anliegen war die äußerst mangelhafte Verbindung zwischen der Stadt und dem Friedhof Ohlsdorf. Es ist nachzulesen, dass ein Leichenbegängnis von der Innenstadt aus in der Regel drei bis vier Stunden ... in Anspruch nahm... Auch kam es wiederholt...zu Zusammenstößen zwischen dem Leichenwagen und den Pferdebahnwagen, die ab 7.Juni 1880 auf Schienen vom Pferdemarkt (heute Gerhart-Hauptmann-Platz) über Harvestehude/Eppendorf oder Uhlenhorst nach Ohlsdorf zu einem Einzelfahrpreis von damals schon 50 Pf verkehrten... Nach meiner sonstigen Straßenbahnliteratur bestand die Pferdebahnverbindung erst ab dem 24.Juli 1880. Als Übersicht dargestellt:
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Vom Ohlsdorfer Straßenbahndepot ist nur noch das Wartehäuschen übrig. Man baute es im Zusammenhang mit dem Bau des Ohlsdorfer Straßenbahndepots 1901. Von den vielen Wartehäuschen der Straßenbahn in Hamburg ist nur
dieses erhalten geblieben. Heute sieht es sehr nach Altbau aus, und es hat echten Stil!
Eine weiteres Überbleibsel der Straßenbahn findet man am Haus Fuhlsbüttler Straße 775. Es handelt sich um eine prächtige Wandrosette, an der früher die Oberleitung befestigt war. |
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| Ebenfalls noch zu erahnen ist die Einfahrt zum damaligen Straßenbahndepot Ohlsdorf in der Fuhlsbüttler Straße. Sie liegt dem Haus Nummer 790 gegenüber. Die Suchmerkmale sind abgesenkte Kantsteine und Pflastersteine zwischen Radweg und Fahrweg. Die Einfahrt war eingleisig, die Ausfahrt war dreigleisig. Dennoch ist die Lage der Ausfahrt nicht mehr so gut zu erkennen wie die Lage der Einfahrt. Die Ausfahrt befand sich südlich der Einfahrt. Ein kleiner Tipp für Entdecker: achten Sie bei den Straßenbäumen auf Alter und Lücken! Das Gitter auf dem Dach des Wartehäuschens kann man von der östlichen Straßenseite der Fuhlsbüttler Straße aus hinter dem Erdwall sehen. Das Wartehäuschen lag in der Ausfahrt. | ||
Die Sambawagen1911 wurde die Hamburger Hochbahn AG (HHA) gegründet. Sie betreibt seit 1912 die Hamburger U-Bahn und übernahm 1918/1919 die "Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg" (SEG). 1923 wurde die "Hamburg-Altonaer Zentralbahn" (HAC) übernommen, und letztendlich 1924 die "Elektrische Kleinbahn Altrahlstedt - Volksdorf - Wohldorf" (EKV). Von 1940 bis 1941 wurden drei Versuchstriebwagen von verschiedenen Wagonfabriken geliefert, die die Typenbezeichnung V4 erhielten: Der Triebwagen 3069 wurde bereits 1938 auf der Wagenschau in Düsseldorf mit zwei Lyrabügeln auf dem Dach gezeigt. Es sah fast so aus wie ein Sambawagen, war aber nicht so kantig und hatte zwei Lyrabügel. Alle diese drei Triebwagen befanden sich Ende Juli 1943 zur Wartung in der Hauptwerkstatt Falkenried und überstanden die Luftangriffe der "Feuersturms" nicht. Bereits Ende 1938, also vor Inbetriebnahme der V4-Versuchstriebwagen, hatte die HHA eine Serie aus 15 Trieb- und 10 Beiwagen bei der Waggonfabrik Uerdingen bestellt. Der Auftrag wurde später auf 21 Trieb- und 14 Beiwagen aufgestockt. Die V5-Triebwagen waren eine Vereinfachung der V4-Triebwagen. Um Material zu sparen, wurden die V5-Triebwagen gleich als Einrichter geliefert. Auch die abgerundeten Plattformen waren beim V5 eckiger gestaltet als beim V4. Die Abrundungen verlängern das Fahrzeug, aber nur außen und nicht innen! Der Kriegsbeginn verzögerte die Auslieferung. Man rechnete damit, dass die Beiwagen vor den Triebwagen geliefert würden. Um die Beiwagen hinter den vorhanden Triebwagen laufen lassen zu können, verzichtete man auf die in der Planung vorgesehene automatische Kupplung zwischen Trieb- und Beiwagen. Die 14 Beiwagen V5B trafen im Zeitraum 26. August 1941 bis November 1941 ein. 4 Stück davon wurden im Bombenhagel Ende Juli 1943 zerstört. Die 21 Triebwagen V5T wurden zwischen dem 5.4.1943 und dem 19.7.1943 geliefert. Davon wurden Ende Juli im gleichen Jahr 10 Stück zerstört. Alle V5-Fahrzeuge wurden ab Herbst 1968 abgestellt und bis März 1969 ausgemustert. Ein einzige Beiwagen V5B existiert noch, und zwar beim VVM Schönberger Strand. Die äußerlich nur wenig veränderte Weiterentwicklung der V5-Züge wurde am 1. oder 5.Oktober 1949 als Probezug für die V6-Baureihe in Dienst gestellt. Der Probetriebwagen Nr. 3061 erhielt 1958 die Nr. 3090, wurde als Nr. 3598 zum V6E umgebaut und 1973 ausgemustert. Der Probebeiwagen Nr. 1331 erhielt 1958 die neue Nr. 4090 und wurde 1966/67 ausgemustert.
Davon abgesehen, wurde die V6-Baureihe von 1951 bis 1953 gefertigt. Die Züge der V6-Baureihe wurden Sambawagen genannt, denn der große Aufnahmebereich vor dem Schaffnersitz erinnerte an eine Tanzfläche, und der Sambatanz war seinerzeit in Mode. Ähnliche Straßenbahnwagen in ganz Deutschland wurden so genannt. Die Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft als Betreiber auch der Straßenbahn in Hamburg gilt als diejenige Gesellschaft, die nach dem zweiten Weltkrieg in Deutschland als erste den Betrieb von vierachsigen Großraumwagen mit Fahrgastfluss eingeführt hatte. Noch eine zweite Herkunft der Bezeichnung "Sambawagen" wird genannt. Die Wagen hatten eine hohe Anfahrbeschleunigung gute Bremsen. Die Fahrgäste, die nicht saßen und sich nicht festhalten konnten -z.B. weil sie gerade zahlten oder sich auf dem Weg nach vorne befanden- machten Ausfallschritte, um nicht zu fallen. Der Schaffner brauchte sich nicht mehr mit seiner Ein Straßenbahnzug mit Trieb- und Beiwagen hatte 3 Personen Personal: einen Fahrer und zwei Schaffner. Aber die Busse kamen mit nur einem Fahrer aus. So kam man 1964 auf die Idee, dass man den Schaffner im Triebwagen einsparen
kann, wenn der Fahrer (der beim Halt an der Haltestelle nichts Besseres zu tun hat) Fahrkarten verkauft. In den schaffnerlosen Triebwagen wurde deutlich sichtbar unter der Decke folgender
Das Nachfolgemodell des V6 war der V7. Die Verbesserungen waren: gummigefederte Räder, breite Falttüren (der V6 hatte Schiebetüren), die Fenster des Fahrgastraums konnten geöffnet werden und der Fahrer konnte aus seiner geschlossenen Kabine die Weichen elektrisch verstellen (vorher ging es nur mit einer Handstange, wie sie beim nachfolgenden Foto am Fahrerhaus deutlich zu erkennen ist). Der Aufbau des Beiwagens V7B bestand aus Aluminiumblech (statt Stahlblech). Das folgende Bild stammt von "Der Eisenbahnfotograf" ). Auf dieser Website gibt es weitere Bilder, auch von Straßenbahnen! Die Straßenbahnfotos sind über "Archiv Strab" in der dortigen Navigationsleiste zu finden. |
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| Sambawagen V6E der HHA 3657 in der Kollaustraße am 26.Juni 1978 | |
| Technische Daten zum Sambawagen (V6 und V7) und zum Großraumwagen V5 der HHA | |
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| Hersteller („T“ kennzeichnet den Triebwagen, „B“ den Beiwagen.) |
V5T / V5B: Uerdingen |
| V6: 1 Pobezug Waggonfabrik Falkenried (Hamburg), Serie: V6T: 62 Stück Waggonfabrik Falkenried (Hamburg), 40 Stück Linke-Hofmann-Busch(Salzgitter). V6B: 100 Stück Linke-Hofmann-Busch(Salzgitter) |
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| V7: 1 Pobezug Waggonfabrik Falkenried (Hamburg), Serie: V7T: 90 Stück Linke-Hofmann-Busch(Salzgitter), V7B: 80 Stück Orenstein & Koppel(Berlin-Schlachtensee) |
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| Baujahre | V5B: 1941, V5T: 1943, V6: 1951 bis 1953, V7: ab 1953 bis 1957 |
| Ausmusterungen | V5 bis März 1969 V6B bis 1971 V6E bis 1978 (Betriebsende der Hamburger Straßenbahn) V7B bis Juni 1976 V7E bis Juni 1977 |
| Stückzahlen | V5T: 21 V5B: 14 nach dem Zweiten Weltkrieg noch vorhanden: 11 Trieb- und 10 Beiwagen V6T: 103 Beiwagen: 101 V7T: 91 Beiwagen: 81 |
| Länge über Plattform | V5, V6 und V7: 14,10 m |
| Länge über Kletterschutz bzw. Rammbügel | V5: 15,328 m, V6 und V7: 14,43 m Beim V6 und V7 ragt die Scharfenbergkupplung aus dem Kletterschutz heraus. Daraus ergibt sich eine Gesamtlänge von etwa 14,90 m. |
| Breite | 2,20 m |
| Radstand | 1,60 m, Drehzapfenabstand 5,20 m |
| Radduchmesser | 660 mm |
| Spurweite | 1435 mm |
| Masse (leider widersprüchliche Angaben) |
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| Motorleistung | V5T: 4 * 45 kW, V6T und V7T: 4 * 50 kW |
| Bremsen | el. Widerstand / Magnetschienenbremse / Öldruck-Federspeicher-Klotzbremse |
| Kupplung | zwischen Trieb- und Beiwagen: automatische Scharfenberg-Kupplung. Abschleppkupplung: Bolzenkupplung V5 und V5B: ausschließlich Bolzenkupplung, der V5B war als Zweirichter eingerichtet. |
| Plätze |
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| Briefkästen | Die V6B und V7B hatten an ihrem Heck einen eingebauten Briefkasten. |
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 Fortsetzung: Linie 2: Später abfahren, schneller ankommen |
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Hamburger Hochbahn
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